A grande revolução

O Audi Quattro não foi o primeiro carro de rallies com motor turboalimentado, mas foi o primeiro a reunir esta tecnologia à tracção às quatro rodas. A conjugação destes dois elementos fez do Quattro um carro muito superior aos restantes e tornou-se o padrão de referência para o futuro. Uma prova disto é o facto de os World Rally Car que agora disputam o Campeonato do Mundo serem carros com motor turbo e quatro rodas motrizes.

Na Audi trabalhava-se desde 1978 nas aplicações da tracção às quatro rodas aos veículos ligeiros de série e o encarregado do projecto era Ferdinand Piech, neto de Ferry Porsche, que alguns anos mais tarde seria presidente do Grupo Volkswagen. Piech considerava que as quatro rodas motrizes podiam ser adaptadas a um carro de rallies porque, além da motricidade que proporcionariam em pisos escorregadios, compensariam o peso mais elevado do carro.

Foi assim que no Salão do Automóvel de Genebra de 1980 foi apresentado o carro que iria revolucionar os rallies, o Audi Quattro. A equipa liderada por Jorg Bensinger desenhou um carro de série com tracção integral, que Piech já pensava inscrever no Mundial de Rallies. O Quattro de série combinava um eficaz sistema mecânico de tracção integral com um motor de arquitectura inédita de cinco cilindros em linha e 2,2 litros de cilindrada que, com a ajuda de um turbo, debitava 200 cv no veículo de série e que chegava aos 330-350 cv na versão de competição. O motor foi tomado do Audi 200 Turbo, mas a potência aumentada para os 170 a 200 cavalos graças ao uso de um intercooler, um turbo que trabalhava a 0,85 bar e uma taxa de compressão de 7:1.

Problemas com a transmissão

A tracção integral provocou várias dores de cabeça aos engenheiros, mas acabou por se aplicar um sistema concebido por Hans Navidek que repartia o binário a 50 por cento entre cada eixo mediante engrenagens cónicas. A novidade residia num eixo que incluía no seu interior o diferencial intermédio de tipo Torsen integrado na caixa. Assim, e para unir o diferencial central ao dianteiro, utilizou-se um eixo repartidor situado dentro do anterior, ao passo que o binário era transmitido ao eixo traseiro através de uma árvore de transmissão com saída na parte detrás da caixa. Este sistema, que obrigava a elaborar peças de grande precisão, tinha contudo a vantagem de pesar pouco e de não ocupar muito espaço.

Para o Quattro, e para poupar custos, utilizaram-se peças produzidas em grande série. O chassis era o do Audi 80, adaptado para receber a nova transmissão, ao passo que para a sua suspensão traseira inverteu-se a McPherson dianteira do 80 e reforçou-se com tirantes. Escolheu-se uma carroçaria coupé de linhas agradáveis, que transmitia a sensação de poderio que a marca procurava e inicou-se a produção.

Ideal para rallies

A Audi contratou o finlandês Hannu Mikkola e a francesa Michèle Mouton, e o primeiro é que se encarregou do desenvolvimento do Quattro de competição. O finlandês estreou o carro no Rally do Algarve de 1980 como convidado e, se se tivesse mesmo inscrito na prova, tê-la ia ganho com 26 minutos de vantagem. Após este resultado, tornou-se claro que o carro tinha um potencial enorme e na sua primeira participação oficial, o Rally de Monte Carlo de 1981, Mikkola conseguiu 6 minutos de vantagem sobre o segundo nos seis primeiros troços até que uma saída de estrada pôs fim à sua exibição. Na Suécia, o Quattro obteve a primeira vitória no Mundial, sempre com Mikkola ao volante. As quatro rodas motrizes e o seu potente motor fizeram do Audi um carro imbatível em pisos escorregadios, mas o seu peso exagerado, a sua ineficácia no asfalto e a falta de organização de uma equipa que se estreava no Mundial, impediram-no de começar logo a dominar. Em 1981, as avarias mecânicas frustaram todas as esperanças e, além disso, a equipa ainda teve que enfrentar a exclusão dos seus carros no Rally da Acrópole. Em 1982 a Audi venceu o Mundial de Marcas, mas Michèle Mouton deixou escapar o de Pilotos, ao passo que em 1983, com o carro melhorado e convertido em Grupo B, Mikkola foi Campeão, mas o título de Marcas coube aos Lancia 037 de tracção traseira. Finalmente, em 1984, a Audi conquistou os dois títulos com Stig Blomqvist com Campeão do Mundo de Pilotos, mas nessa altura o velho Quattro, pesado e pouco manobrável, estava à beira da reforma.