Desde que os Grupo B desaparecem do mapa em finais de 1986, a Lancia dominava com supremacia o Mundial de Rallies e os seus Delta Integrale tinham ganho os campeonatos de 1987, 1988 e 1989 esmagando a concorrência. A Toyota foi a primeira equipa a fazer frente aos Lancia, a igualá-la em eficácia e a vencê-los nalgumas provas. Para isso foram importantes dois elementos-chave: por um lado o talento de Carlos Sainz e, por outro, a eficácia do Toyota Celica GT4.

Com a entrada em cena do Grupo A as marcas japonesas começaram a interessar-se pela participação no Mundial e a Toyota foi quem melhor enfrentou os Lancia com um carro muito avançado, o Celica GT4 que, no entanto, exigiu um longo periodo de desenvolvimento de mais de dois anos. Tomando por base o Celica de série, a Toyota construiu uma variante com tracção integral e motor turbo de dois litros com 200 cavalos de potência derivada do coupé Celica com tracção dianteira. O novo carro destinou-se exclusivamente ao mercado japonês, no qual se venderam muito bem as 5000 unidades necessária à homologação para competição. Para o carro de rallies, o motor foi «puxado» até aos 300 cv, o máximo permitido pelo regulamento.

A principal novidade do GT4 de rallies residia na transmissão, pois em relação aos Lancia, por exemplo, utilizava uma caixa de seis velocidades fabricada pela X-Trac e um diferencial central hidráulico que era muito mais eficaz que o diferencial viscoso Torsen que equipava os Delta. O desenvolvimento do Celica esteve a cargo da equipa Toyota Team Europe, dirigida pelo ex-piloto sueco Ove Andersson, que há muitos anos estava ligado à marca. Em 1988, Andersson convenceu os japoneses das vantagens que a marca poderia obter de uma participação ao mais alto nível no Campeonato do Mundo de Rallies.

Desenvolvimento complexo

O encarregado do projecto foi o engenheiro Karl-Heinz Goldstein, que já tinha trabalhado para a Toyota no projecto de um carro do Grupo S, a categoria que deveria substituir os Grupo B, mas que nunca chegou a competir.

Contudo, não foi nada fácil desenvolver a transmissão. Como era do tipo hidráulico, teoricamente tinha que permitir uma repartição variável do binário pelos dois eixos em função da aderência do veículo, e chegava mesmo a dispor de uma repartição fixa (28% à frente e 72% atrás) quando o piloto usava o travão de mão. Na prática, Juha Kankkunen e Kenneth Eriksson, os pilotos que o conduziram em 1988, queixaram-se que as mudanças de repartição de binário eram bruscas e que por isso não tinham muita confiança nas reacções do carro. Além disso, a transmissão era excessivamente frágil e o carro tinha problemas de refrigeração do motor, algo especialmente delicado nos rallies sob temperaturas mais elevadas. Quando os desenhadores conceberam a carroçaria do Celica de série não tiveram em conta que as necessidades de refrigeração de um motor de competição são mais elevadas, de maneira que a equipa teve que se debater com umas tomadas de ar insuficientes para baixar a temperatura do turbo e do intercooler.

Estreia modesta

O carro estreou-se sem alaridos no Tour de Corse de 1988 e nesse ano ainda participou noutras provas, demonstrando sempre um bom potencial, mas acusando em excesso a sua fragilidade. Nem Kankkunen nem Eriksson conseguiram resultados relevantes.

Em 1989, com o reforço do jovem Carlos Sainz, o Celica revelou que, em terra, havia alcançado um nível de eficácia semelhante ao do Delta Integrale, mas os problemas mecânicos continuavam a ser o seu calcanhar de Aquiloes. Apesar de algumas boas actuações de Sainz, a temporada fechou com uma única vitória de Kankkunen na Austrália, o que fez com que o finlandês abandonasse a equipa farto de um carro que, quando não partia o motor, partia a transmissão, e outras vezes a suspensão traseira, outro dos seu pontos fracos.

Em 1990, Bjorn Waldegaard, ao vencer no Safari, deixou claro que o carro já era fiável e Sainz, que esteve à beira de vencer vários rallies, conseguiu o seu primeiro triunfo na Acrópole, ganhando depois na Nova Zelândia, no 1000 Lagos e no RAC e sagrando-se Campeão do Mundo, título que poderia ter renovado no ano seguinte, quando venceu em Monte Carlo, Portugal, Córsega, Nova Zelândia e Argentina, se não tivesse cometido vários erros nas últimas provas da temporada e sofrido dois problemas mecânicos na Catalunha e no RAC.