De uma maneira geral, os motores glow para automodelismo não têm segmentos no pistão, ao contrário de outros motores a dois tempos. A pressão e a temperatura de funcionamento são muito altas e as velocidades que o pistão alcança são realmente incríveis, podendo ultrapassar facilmente as 40 000 rpm nos motores de competição de 3,5 cc.
A correcta rodagem de um motor glow é de tal maneira importante que a sua vida útil, assim como as suas performances, dependem directamente dela. Assim que o motor começa a trabalhar, a temperatura de funcionamento sobe até cerca de 100 ⁰C, momento em que o pistão e a camisa se dilatam. A forte compressão existente entre ambos pode fazer com que o motor gripe se estes dois elementos (também denominados conjunto camisa-pistao) não foram previa e perfeitamente ajustados. É esta a principal função da rodagem. Este ajuste tem que se fazer à temperatura correcta, pois se a rodagem se realiza a uma temperatura demasiado baixa, o motor não chega a ajustar, e se for demasiado elevada, pode gripar. A temperatura de rodagem inicial costuma ficar compreendida entre os 70 e 80 ⁰C. O mais importante durante toda a operação de rodagem é que o motor não sofra sobreaquecimentos que o possam danificar irreversivelmente. Para os evitar, há que obter uma carburação «gorda» do motor. A melhor maneira de ter a certeza da mesma é quando o motor fumega em abundância; é um sinal de que não ira ocorrer um sobreaquecimento. Existem variadas maneiras e sistemas para rodar um motor glow, e quase todas elas são boas.
- o objectivo da rodagem é ajustar perfeitamente estes dois elementos, a camisa e o pistão. O pistão é fabricado com uma liga de silício e a camisa é de ABC, que é uma liga de alumínio, bronze e crómio. O coeficiente de dilatação de ambos deve ser semelhante para o bom funcionamento do motor.
- a primeira operação consiste em proceder ao arranque do motor por um dos sistemas já explicados. Assim, começa-se por encher o depósito do combustível. Durante a rodagem não é preciso utilizar um combustível com uma elevada percentagem de nitro metano, muito pelo contrário, deve-se usar o mínimo recomendado para cada cilindrada: nos motores de 2 a 2,5 cc, 10% e nos de 3,5 cc, 16%.
- como o pistão e a camisa estão muito justos num motor novo, o primeiro arranque costuma ser o mais difícil. Para o facilitar ao máximo, retira-se a vela, coloca-se o carburador na posição de aceleração máxima e, a seguir, roda-se o motor, seja na mesa arrancadora ou puxando meia dúzia de vezes o cabo de arranque.
- agora volta-se a colocar a vela, liga-se o clip e acciona-se a mesa arrancadora ou puxa-se o cabo. Se o pistão bloquear quando estiver em cima (PMS), afrouxa-se um pouco a vela e tenta-se pôr o motor a trabalhar. Assim que arranque, volta-se a apertar a vela.
- os primeiros arranques devem ser de apenas alguns segundos (5 a 10). Depois de uns 10 a 20 arranques muito breves e se o motor tiver um regime de ralenti estável, deixa-se o motor a trabalhar até consumir um deposito completo de combustível. Depois deixa-se arrefecer e repete-se a operação mais duas vezes. A partir do segundo depósito pode-se ir acelerando o motor, mas sem nunca chegar ao máximo.
- uma maneira de rodar rapidamente um motor, se não for possível rodá-lo na pista, é deixá-lo na mesa de arranque e acelerar a fundo, abrindo de imediato a agulha de regulação de alta entre uma e duas voltas para que o motor não atinja mais de 75% das suas rotações. O carro deve estar bem fixo e com as rodas motrizes a rodarem livremente no ar. Se se usar este sistema de rodagem, há que estar muito atento para que o depósito de combustível não fique vazio, pois nesse caso o motor aceleraria de forma súbita e violenta quando a mistura empobrecesse. Também há que vigiar a temperatura do motor: deve-se tocar na cabeça sem que chegue a queimar. Nesta operação gastam-se três ou quatro depósitos, que servirão como rodagem própria.
- tendo-se realizado a rodagem do passo anterior, há que voltar a fechar a agulha de alta, deixando uma margem de um quarto de volta. Enche-se o depósito, põe-se o motor a trabalhar e coloca-se o modelo na pista. É conveniente não colocar a carroçaria durante os dois primeiros depósitos a fim de permitir uma melhor refrigeração do motor.
- antes de se colocar a carroçaria no carro é preciso abrir alguns orifícios para que o ar entre e o motor não aqueça demasiado. O mais habitual é abrirem-se as janelas laterais (o que pode prejudicar sensivelmente a aerodinâmica) e o óculo traseiro. São estas as aberturas permitidas pelo regulamento Rally Game de competição (que apenas vigora em Espanha e Itália). É conveniente abrir dois orifícios de diâmetro reduzido que dêem acesso às agulhas de afinação de alta e baixa do carburador. Basta que tenham 6 mm de diâmetro e que permitam o acesso com uma chave de parafusos.
- depois da rodagem sem carroçaria deixa-se arrefecer o motor pelo menos dez minutos. A seguir, instala-se a carroçaria e, como o carro ganha estabilidade, poder-se-á andar mais depressa. Se o motor deitar muito fumo e o carro sair devagar das curvas, será preciso fechar a agulha de alta um quarto de volta.
- se, pelo contrário, o carro sair muito depressa, não fumar pelo escape e o motor atingir uma temperatura excessiva, há que abrir a agulha de alta do carburador. Ao mexer nestes parafusos de afinação, estes nunca devem ser rodados mais de um quarto de volta de cada vez.
- à medida que os depósitos vão sendo consumidos, nota-se que o motor funciona cada vez mais suavemente. De uma maneira geral, são precisos oito ou dez depósitos em pista para que se realize o correcto ajustamento da camisa e do pistão a temperatura elevada (70-80 ˚C). É este o chamado período de rodagem.
- uma maneira de se saber quando é que o processo de rodagem terminou é tirar a vela e rodar o volante de inércia. Se o pistão não ficar bloqueado em cima, no ponto morto superior (PMS), a rodagem estará concluída. A partir deste momento já se pode afinar a carburação.