Esta operação é uma das mais difíceis e complicadas de todos os trabalhos de manutenção levados a cabo num motor glow. Assim sendo, convém reservá-la exclusivamente para os verdadeiros apaixonados pela mecânica, sempre vigiados por um adulto que tenha conhecimentos do assunto.
Já se disse anteriormente que os motores glow que se utilizam no automodelismo desportivo atingem um numero impressionante de rotações por minuto. Consequentemente, os rolamentos que os equipam têm que estar adaptados às tremendas velocidades de rotação da cambota. Por norma, os motores têm dois rolamentos. O primeiro, ou principal, está situado no interior do cárter do motor. Trata-se de um rolamento de alta velocidade do qual se pode ver a caixa e as esferas por uma das faces, ao passo que a outra está protegida por uma resina fenolica. O segundo rolamento é mais pequeno, fica à saída da cambota e tem uma protecção exterior, que pode ser metálica ou de material plástico, que o protege da sujidade e do pó. Têm ambos que ser de excelente qualidade para suportarem o regime de rotação do motor e a sua temperatura, além de guiarem perfeitamente a cambota.
Portanto, estes dois rolamentos são muito importantes para o rendimento e performances do motor. Quando nalguns deles se detectar a mais pequena imperfeição (que pode ser um atrito ou uma «chiadeira») torna-se urgente a sua substituição, pois caso contrario isso terá reflexos no binário, que neste tipo de motores já é muito baixo. É igualmente necessário trocá-los quando se detecta uma ligeira folga lateral, pois estas folgas transmitem-se aos restantes elementos moveis do motor e fazem com que ele não funcione bem.
Seja como for, não há que ter grandes preocupações, pois os conjuntos de rolamentos costumam ser as peças que mais tempo resistem num motor glow, de tal maneira que é frequente acontecer um motor chegar ao fim da sua vida útil e os rolamentos ainda se encontrarem nas melhores condições, prontos a equipar outro motor.
- para substituir os rolamentos de um motor glow é necessário retirar do cárter todas as peças mecânicas. Portanto, isto exige que o motor seja completamente desmontado, desde a camisa e pistão até à cambota, passando pela tampa, cabeça, carburador e todas as juntas que ele tenha.
- começa-se por desmontar o carburador, afrouxando a porca ou o parafuso que o fixa ao cárter. A seguir, dá-se uma pancada seca no parafuso, porque o sistema de encaixe costuma ficar bloqueado, pois consta de duas peças com um rebatimento central denominado «meia-lua».
- depois de desbloqueada a meia lua, tira-se o carburador puxando na direcção do seu eixo. Podem ajudar ligeiros movimentos de rotação que, além de facilitarem o trabalho, evitam que as juntas o’rings se estraguem, uma vez que estas garantem a estanquicidade do carburador.
- para reforçar a estanquicidade do carburador, alguns motores têm uma segunda junta o’ring dentro do cárter, na conduta onde se introduz o carburador. É preciso verificar essa extremidade e, se o motor tiver a referida junta, esta retira-se com uma chave de parafusos de ponta fina.
- como só tem que ficar o cárter para se desmontarem os rolamentos, o passo seguinte consiste em tirar a junta do colector do escape. Como esta é de silicone, é fácil de retirar do seu compartimento com os dedos, pelo que não é preciso utilizar qualquer ferramenta. A seguir retira-se a camisa, o pistão e a biela. Ao mesmo tempo, há que ter muito cuidado com as peças e esta é uma operação que só deve ser levada a cabo na mesa de trabalho e em cima de uma toalha ou de um pano.
- agora é a vez do volante de inércia e de todo o conjunto da embraiagem.
- exceptuando os rolamentos, a cambota é o ultimo elemento mecânico que falta retirar do cárter. Para se tirar do seu compartimento dão-se umas pancadas secas com o cabo de plástico de um martelo, de uma chave de parafusos ou de uma ferramenta semelhante.
- chegando a este ponto, examina-se o cárter para se ter a certeza de que não ficou esquecida qualquer peça, porque o processo de extracção dos rolamentos exige que o cárter seja submetido a condições extremas de temperatura. Seguidamente, prende-se o cárter num torno ou com um alicate de grifos e aplica-se calor. Esta fonte de calor tem que ser muito potente e a temperatura não deverá ser inferior a 200ºC. Pode-se utilizar um maçarico ou o bico do fogão de cozinha.
- os rolamentos novos, que foram comprados previamente, guardam-se no congelador do frigorifico da cozinha, dentro de um saco plástico. Consegue-se assim que as moléculas constitutivas do aço alcancem um estado de compressão máxima.
- quando o cárter atinge a referida temperatura de 200ºC, os rolamentos saem dos seus compartimentos e caem devido ao peso. Caso contrário, dão-se algumas pancadas secas para forçar a sua saída. Para controlar a temperatura do cárter pode-se usar um termómetro como os que se utilizam para medir a temperatura dos motores.
- a seguir, tira-se o rolamento mais pequeno do congelador e introduz-se na cambota. Assim, esta servirá de veio para a correcta introdução do rolamento no cárter do motor. Atenção porque a parte metálica tem que ficar sempre virada para o exterior do motor, excepto se se tratar de um rolamento com tampa de plástico desmontável.
- a cambota também vai servir de veio para encaixar o rolamento grande no cárter. Este rolamento entra de maneira que a face através da qual se conseguem ver as esferas fique virada para o volante da cambota. Depois de se ter a certeza da sua orientação , deixa-se cair com cuidado no seu compartimento no cárter. Voltamos a lembrar que é preciso ter muito cuidado durante esta operação, pois o cárter está a 200ºC.
- assim que se deixa cair, o rolamento grande fica alojado perfeitamente no seu compartimento. Mesmo assim, é preciso verificar se roda bem e se não se sentem resistências, atritos ou chiadeiras. Para isso, faz-se um ligeiro movimento de vaivém no veio da cambota e depois deixa-se arrefecer. Só depois de estar tudo à temperatura ambiente é que se procede à montagem de todos os elementos.. como já se referiu, a substituição dos rolamentos é a mais complicada das que se podem levar a cabo num motor porque, além de ser preciso desmontar o motor todo, implica um trabalho a alta temperatura. Felizmente, não é uma reparação frequente, uma vez que as peças em causa são bastante resistentes.