Depois disto, é preciso testar o carro na pista e verificar o seu comportamento. Se estas intervenções não forem suficientes e o carro continuar a dar de traseira e a prejudicar a condução, então actua-se nas regulações secundárias da seguinte maneira:

1. Aumenta-se a convergência das rodas traseiras.
2. Aumenta-se a queda das rodas traseiras.
3. Aumenta-se a largura da via dianteira.
4. Aumenta-se a distância entre eixos se o chassis em questão o permitir.
5. Diminui-se a secção da barra estabilizadora traseira ou retira-se.
6. Aumenta-se a espessura da barra estabilizadora dianteira.
7. Aumenta-se o ângulo de incidência do aileron posterior se a carroçaria tiver este apêndice.

Com todas estas actuações altera-se radicalmente o comportamento do modelo, mas é preciso saber que é necessário chegar a um compromisso ideal que permita entrar bastante depressa nas curvas e negociá-las facilmente, pois a tendência contrária, que se analisa a seguir, também é igualmente incómoda.
- veiculo subvirador: dá-se este caso quando o eixo dianteiro tende a derrapar, ou seja, «o carro sai de frente». Ao entrar numa curva, o modelo tem dificuldade em virar e, ao contrário do caso anterior, sai pelo exterior. Isto também se deve a uma grande diferença de aderência dos eixos dianteiro e traseiro, sendo neste caso o traseiro aquele que domina. Para traçar bem um curva com um modelo assim é preciso soltar o acelerador de esticão e dar um toque de travão em plena curva ou atravessá-lo com o volante. Com um carro com estas características também não é possível atingir a velocidade máxima de negociação das curvas pois comporta-se mal nas curvas lentas e obriga a desacelerar nas rápidas, o que não permite aproveitar todo o potencial do modelo em condições normais. No entanto, em casos de pouca aderência, como com chuva, este tipo de comportamento pode ser muito benéfico. Para se corrigir este comportamento faz-se o contrario daquilo que se disse anteriormente, ou seja:
1. montam-se pneus mais duros no eixo traseiro.
2. montam-se pneus mais macios no eixo dianteiro.
3. enchem-se os amortecedores com óleo mais denso no eixo traseiro.
4. colocam-se molas mais duras no eixo traseiro.
5. utiliza-se óleo mais fluido nos amortecedores dianteiros.
6. colocam-se molas mais macias no eixo dianteiro.
Se, depois de se experimentar o carro na pista, isto não for suficiente, é preciso actuar nas restantes regulações conforme se explica a seguir:

1. Diminuir o ângulo de caster.
2. Diminuir a convergência das rodas traseiras.
3. Diminuir a queda das rodas traseiras.
4. Diminuir a largura da via dianteira.
5. Diminuir a distância entre eixos, se o modelo tiver esta hipótese.

Em ambos os casos, o objectivo é conseguir um comportamento neutro do modelo, ou seja, quando este atinge a velocidade máxima de negociação das curvas os dois eixos começam a derrapar ao mesmo tempo porque a sua aderência é a mesma.
Com um carro assim obtêm-se os melhores resultados e alcança-se a maior velocidade de negociação das curvas porque se dispõe da máxima aderência nos dois eixos. Portanto, é necessário trabalhar nas afinações do modelo para conseguir alcançar este tipo de comportamento, que é o objectivo de qualquer automodelista.